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2015湖北快三加奖到什么时候

2020-05-28栏目:商业
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2015湖北快三加奖到什么时候:1月 13 日湖北一教练机坠毁,3 人遇难,原因是什么?

是海航航校的双发飞机DA42,在飞宜昌 - 恩施 - 宜昌的转场飞行训练中遇到积冰请求返航宜昌,返航途中坠毁。机上3人为一名飞行教员和两名飞行学员。


一、积冰是怎么发生的?为什么积冰会导致坠机?

积冰,是在空气中湿度大或者有降水、而其所在高度处在结冰温度及以下的时候发生的。飞机的机翼面、尾部安定面、螺旋桨叶等需要产生升力和推力的表面必须始终保持光洁(流动的降水不算),不能结冰。结冰会导致空气无法附着在这些需要产生升力和推力的表面,从而会降低30%左右的升力,增加40%左右的阻力,会导致飞机失去升力进入失速状态从而坠毁。

因积冰导致的失速,在没有机载除冰设备的情况下,是100%无法挽救的


二、有积冰危险的气象条件下,飞行标准是如何规定的?

现代航空气象监测手段很发达,预报也非常准确。我正在加拿大进行飞行训练,因为积冰隐患而取消飞行班次可以说是家常便饭。我们任何一班训练飞行 - 实际上 - 任何一班任何形式的飞行,都应在出行前再次校对气象观测和气象预报,以确定从出发至到达整个完整的飞行计划所覆盖的地区、备用机场所在地的气象是符合飞行条件的,才能出发。

对于积冰问题,飞行标准如下:

如果同时满足这两个条件:

1、结冰高度低于本次飞行计划所选取的高度;

2、本次飞行所选取的高度有足够的水汽(湿度较大、甚至形成了云、甚至降水);

就必须取消飞行。

除非有机载除冰设备。

结冰隐患,是依靠航空气象预报资料完全可以推断出来的。

比如我要从多伦多皮尔森机场出发,飞到南边的哈密尔顿机场,以现在瞬时的气象条件,能飞吗?假设我是一架没有除冰设备的双发飞机。

皮尔森机场的气象观测:

图中的气象观测电报内容解码后为:地面风070度,9节;能见度6英里;小雪(!);云量8/8,云高离地500英尺(!);地面温度-2,露点-2(!);高度表拨正值3029;注:云状为层云,大气压力1026.7百帕。

这里面隐含的危险有:

气温和露点相等,说明大气相对湿度非常非常高,空气中的水汽充盈,甚至快到饱和状态。气温在-2度,而此时水汽充足,是有很大的可能在机翼面形成积冰的。就更别说还在下小雪了。虽然雪是已经结冰了的水汽,但-2度的气温,是足以让冰重新融化又重新结冰的。更别说还有源源不断的新水汽产生。从这些看来,这一班飞行已经很大概率要取消了。

但观测只是现在的瞬时情况,我们还需要看预报。那皮尔森机场的气象预报呢?从皮尔森到哈密尔顿只需25分钟,所以我只需看近3小时左右预报就足够:

解码:UTC时间15点到18点,地面风080度,10节;能见度3英里,小雪,薄雾(!);云量8/8,云高离地600英尺...

下面的就不用再解了。可以看到,未来能见度会从现在的6英里下降为3英里,甚至还会产生薄雾,这意味着水汽充盈程度更高,结冰隐患更大。就更别说后面的预报还说了冻雨冻雪。

看到这里,飞行航路上和目的地机场哈密尔顿的就基本上可以不用看了,因为出发机场已经根本不能满足飞行条件了,单项淘汰原则。

再来看一下结冰高度:

图片底部画红色圈圈的是我们两个机场的所在地,该地区显示结冰高度为地表面,蓝色点状区域覆盖该地区,意味着该地区有结冰隐患,结冰高度为从地表面至3000英尺之间,另外,该区域有25%的地区会有冻雨发生。该图片的预报范围是从发布之时+6小时。

那么这一班飞行就很遗憾了,应该取消。

于是这时我连航校都不用去了,直接发一条短信给教员:“老哥,今天的气象情况太糟糕了,咱们取消吧!”

教员回复“是的,在家好好学习别总玩!”

因为糟糕的气象条件,我已经十几天没飞了。

但是为了保住这条小命,该取消还是得取消么不是。


三、为什么有结冰隐患,这架教练机依然出发了?

最终结果肯定要等待局方给出的事故调查报告,但目前我和国内的朋友聊了下,基本上比较大的可能是:湖北湖南地区本来就湿气大,并不适合飞行训练,而整体训练环境又是有很多学员积压、不得不加快进度,所以满足了法规最低的飞行标准后就出发;加上气象监测预报资料没有明确提及积冰隐患,最终导致这个意外的发生。所以觉得挺遗憾的,同样的情况放在加拿大,就是取消取消再取消,哪怕因此滞缓一两个月的训练进度也在所不惜。

只能说国情不同,压力不同吧。

但有一点可以明确的是,飞机失事无论如何责任一定是责任机长来付,也就是机上的飞行教员。虽说按法律意义这点没有错,但其实是整个行业压力都压在了飞行人员身上。我们所谓的飞行中“人的因素”,要做到绝对安全并不难,难的是这一班飞行做到绝对安全、将其取消了之后,后续的其他系统性影响。就像我朋友说的,如果这不飞那不飞,“那就先回家待半年,想明白了再回来飞”。

这样的行业环境,如果要说出了事就是当班飞行人员的锅,是有点苛责。

可行业环境又有谁有能力改变?


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昨天本来答到这里就结束了,但总觉得还是有言未尽。

其实如果当班机组有及时获得可靠的气象预报的话,肯定就会把班次取消掉了。

如何把气象预报的可靠度提上来?

美国我不了解,但我觉得中国和加拿大最大的不同在于:中国民航气象情报部门和政府其他专业负责地理信息技术的部门之间的合作不够紧密。

我答案中所引用的加拿大大范围气象预报图,是加拿大环境部专门给航空用途所发布的。加拿大的航空气象情报来源有两大部分:一个是各机场所布设的加拿大交通部/空管局(NAV CANADA)下属的气象监测设备,另一个就是加拿大环境部的综合气象信息!

这方面我国就很薄弱了,我国的机场数量本来就少,分布也不广,还缺少了政府专业气象部门的数据。其实中国气象局有非常详细的气象资料,只是气象局里没有了解航空、飞行的预报人员,也因此就做不到从航空角度来解读气象资料的能力,但民航局气象中心却可以。但遗憾的是,民航局气象中心和中国气象局之间的情报共享机制非常不健全,甚至可以说是百废待兴。

前面那些所谓的行业现状和体制弊病当然一时无法改变,利益集团的形成也积重难返。但是,气象信息共享机制还是相对比较好完善、可操作的。也是短期内能产生最显著成效的改变。

这应该是这篇答案比较现实的落脚意义。


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2015年湖北省第四批高考多元互动录取进行两轮,第一轮考生填报志愿时间为8月18日上午8∶00-下午5∶00,考生查询录取状态开始时间为8月20日。在第一轮没有录取的考生再参与第二轮录取,第二轮考生填报志愿时间为8月22日上午8∶00-下午5∶00,考生查询录取状态开始时间为8月24日。

2015湖北快三加奖到什么时候:2015湖北选调生什么时候开始考试啊?

2015年湖北省选调生考试公告

预计在3月份发布,3月份报名,4月份考试。笔试科目为《行政职业能力测验》和《申论》。《行政职业能力测验》内容包括言语理解与表达、常识判断、数量关系、判断推理和资料分析等,全部为客观性试题。《申论》主要通过考生对给定材料的分析、概括、提炼、加工,测查考生解决实际问题的能力,以及阅读理解能力、综合分析能力、提出问题能力和文字表达能力,全部为主观性试题。

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